Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Verden

Hier gelangen Sie direkt zum Inhalt der Seite.

 

Hauptnavigation:


Inhalt: Die Weser

Allgemeines
Die Weser entsteht in Hann. Münden aus dem Zusammenfluss von Werra und Fulda. Bis zur Mündung in die Nordsee ist sie 452 km lang. Das Einzugsgebiet, einschließlich dem der Werra und Fulda, umfasst ca. 46000 km². Neben der Ems ist die Weser damit nach Länge und Fläche des Einzugsgebietes der kleinste der mitteleuropäischen Ströme. Die Weserstrecke von Hann. Münden bis Minden (Weser km 204,445) wird als Oberweser, die Strecke von Minden bis Bremen (Schleuse Hemelingen, Weser km 362,000) als Mittelweser bezeichnet. Unterhalb Bremens folgen die Unterweser bis Bremerhaven und die Außenweser bis zum offenen Meer.
Das Abflussverhalten der Oberweser wird durch die verhältnismäßig großen und einheitlichen Einzugsgebiete der Fulda (6945 km²) und Werra (5496 km²) bestimmt. Die Nebenflüsse der Oberweser sind dagegen relativ kurz und vermögen den Abfluss nicht wesentlich erhöhen. Östlich der Weser hat der nahe gelegene Leinetalgraben die Entwicklung größerer Zuflüsse verhindert, während im Westen das Eggegebirge und der Teutoburger Wald das Einzugsgebiet einengen. Auch im Verlauf der Mittelweser nehmen die Niedrig- und Mittelwasserabflüsse zunächst nur langsam zu. So beträgt der Mittelwasserabfluss (Jahresreihe 1941/199) oberhalb der Allermündung 208 m³/s, was auf einer Flusslänge von rd. 309 km im Vergleich zum Mittelwasserabfluss am Zusammenfluss von Fulda und Werra eine Erhöhung um nur ca. 81 % bedeutet. Durch die Einmündung der Aller vergrößert sich das Einzugsgebiet der Weser um rund 15700 km² und der mittlere Abfluss um 118 m³/s dann allerdings erheblich.

Der Schifffahrtsweg Weser
Bereits seit dem Altertum ist das Schiff auf Meeren und Flüssen ein wichtiges Transportmittel. Flüsse, im Mittelalter "des Reiches Straßen" genannt, waren bestimmend für die Gründung von Ansiedlungen und Städten und konnten, wenn es der jahreszeitliche Wasserstand zuließ, insbesondere zum Transport von Massengütern oder von leicht Schleppverband am Badener Berg zerbrechlichen Waren genutzt werden. So kommt auch der Weser für den Handel der von ihr durchflossenen Regionen seit Jahrhunderten eine große Bedeutung zu. Außerdem bot sich zahlreichen in der Nähe des Flusses lebenden Menschen die Möglichkeit, in dem vorbeiführenden Handel Arbeit zu finden oder aber Produkte der Region über den Fluss in die Ferne abzusetzen. Städte wie Münden, Höxter, Hameln, Minden, Verden (zwar an der Aller aber nur 4 km oberhalb der Mündung in die Weser) und Bremen begründeten nicht nur ihre besondere Bedeutung durch ihre Lage an der Weser, sondern eine wesentliche wirtschaftliche Basis für die Blüte der Renaissance im Weserraum war die Möglichkeit, über den Fluss Getreide, Holz, Keramik, Salz und andere Produkte der Region gewinnbringend in den Norden, insbesondere über Bremen abzusetzen. Importgüter waren überwiegend kaufmännische Waren wie Weine, Tee, Fisch, Milchprodukte, Leinsamen, Textilien und Hausrat. Die im 17. und 18. Jahrhundert auf der Weser eingesetzten hölzernen Schiffe (sogen. Weserböcke) besaßen eine Tragfähigkeit von 30- 70 Tonnen. Verschiedentlich hatten die "Böcke" ein Segel, welches zur Unterstützung der Fortbewegung und der Steuerung in Gebrauch genommen wurde. Bei Fahrt flussabwärts wurde die Strömung der Gewässer (kalter Druck) ausgenutzt, wobei an Untiefen oftmals gestakt werden musste. Stromaufwärts wurden die Kähne mittels Seilzug, im landläufigen Ausdruck treideln, bewegt. Der Schiffszug erfolgte durch Menschen oder, besonders in späterer Zeit, durch Pferde. Das Zugseil wurde in Höhe des Mastes befestigt. Für den Schiffszug mussten die Ufer mit Leinpfaden versehen werden, was manchen Eingriff in das Grundeigentum der Uferanlieger brachte und nicht in wenigen Fällen zu gerichtlichen Auseinandersetzungen führte. Die Leinpfade passten sich dem Ufergelände an, so dass es erforderlich wurde, Menschen und Pferde überzusetzen. Hierzu diente im Weserraum ein kleineres Schiff, "Bulle" genannt. Die Größe dieser Schiffe lag bei einem Drittel eines Weserbockes. Erst die in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts aufkommende Schleppschifffahrt mit dem Einsatz motorisierter Schlepper hat zur Verdrängung der Treidelschifffahrt geführt. Die Schlepper wurden anfangs mit Dampfmaschinen betrieben. Der Dieselmotor fand ab Mitte der 20er Jahre in der Binnenschifffahrt weite Verbreitung. Die Schlepper zogen jeweils 3-4 Schleppkähne, die selbst ohne Antrieb waren. Die jetzt stählernen Schleppkähne hatten auf der Weser eine Länge von etwa 60m, eine Breite von 8,00 bis 9,00 m und eine Tragfähigkeit von bis zu 600 Tonnen. Nach dem 2. Weltkrieg wurde die Betriebsform der Schleppschifffahrt durch den Einsatz von schnellfahrenden Schiffen mit eigenem Antrieb (Motorgüterschiffe) abgelöst.
alte Stadtbrücke in Nienburg vor 1900 Die Weserschifffahrt wurde im Laufe der Jahrhunderte durch rechtliche und natürliche Einflüsse immer wieder behindert. Rechtliche Behinderungen für eine freie Schifffahrt stellten insbesondere die Stapelrechte mehrerer Städte (Bremen, Minden, Hann. Münden) und die große Anzahl der zu entrichtenden Wasserzölle dar. So bestanden noch im Jahre 1880 zwischen Hann. Münden und Bremen 24 Zollstellen. Jeder der an den Fluss grenzenden deutschen Kleinstaaten bemühte sich, die Schifffahrt zu kontrollieren und Staatseinnahmen zu sichern. Erstmals in der Wiener Kongressakte am 9.Juni 1815 wurde geregelt, dass die Schifffahrt auf den Flüssen von den Punkten an wo sie schiffbar werden bis zur Mündung frei und der Handel nicht zu behindern ist. Es dauerte aber noch einige Zeit, bis die Weserschifffahrtskommission, der Vertreter der Uferstaaten Preußen, Hannover, Kurhessen, Oldenburg, Braunschweig- Lippe und Bremen angehörten, im Jahre 1821 in Minden erstmalig zusammentrat. Am 10. September 1823 unterzeichneten die Anliegerstaaten die Weserschifffahrtsakte. Mit dieser Vereinbarung wurde nicht nur die Fahrwasserunterhaltung erstmals den Anliegerstaaten, also in staatliche Hände übertragen, sondern auch eine Gelegenheit geschaffen, erstmals über einheitliche Unterhaltungsstandards nachzudenken. Darüber hinaus wurde erreicht, dass ein einheitlicher, gleichmäßiger Weserzoll erhoben und die Anzahl der Zollstellen auf 11 gesenkt wurden. Der Weserzoll war bis 1856 zu entrichten und wurde danach unter dem Wettbewerbsdruck der Eisenbahn aufgegeben. Die Fahrwasserunterhaltung, die bis dahin durch die Schiffergilden wahrgenommen wurde, umfasste die Unterhaltung der Leinpfade und das Freihalten des Fahrwassers von Schifffahrtshindernissen.

Die natürlichen Behinderungen der Weserschifffahrt lagen in der wechselnden Wasserführung des Flusses. Längere Trockenperioden im Sommer und Herbst mit geringer Wasserführung führten in Verbindung mit Veränderungen in der Flusssohle wie z.B. der Bildung von Untiefen sowie von Sand- und Kiesbänken zu Einschränkungen bei der Beladung der Fahrzeuge bis hin zur Einstellung der Schifffahrt. In den Winter- und Frühjahrsmonaten waren es die Hochwasserereignisse und  Eisverhältnisse, die Schifffahrt unmöglich machten.

Buhnenfelder oberhalb der Ueser BrückeDie bis zur Mitte des vorigen Jahrhunderts in der Weser von Hann. Münden bis Bremen durchgeführten Maßnahmen zur Verbesserung der Schifffahrt waren auf die Beseitigung der gröbsten Hindernisse im Fluss beschränkt. Obwohl der eine oder andere Uferstaat etwas zur Verbesserung des Fahrwassers unternahm, blieb es bei Korrekturen an einzelnen Stellen. Nach der Vereinbarung der Weserschifffahrtsakte im Jahre 1823 erfolgte ab etwa 1840 ein erster Ausbau des Flusses, der aber infolge der weiterhin bestehenden politischen Vielgestaltigkeit des Weserraumes nicht nach bestimmten, für den ganzen Fluss maßgebenden Regeln ausgerichtet war. Eine Änderung trat dann allerdings 1866 nach der Annektion Hannovers und Kurhessens durch Preußen ein, wenn auch nicht sofort. Im Jahr 1879 wurde die "Denkschrift betreffend die Regulierung der Oberweser von Hann. Münden bis Bremen" im preußischen Landtag eingebracht. Innerhalb von sieben Jahren sollte der Schifffahrt durch den Bau von Buhnen, durch die Baggerung von Untiefen, die Sicherung von Böschungen sowie der Aufweitung von Flusskurven eine verbesserte Nutzung des Stromes ermöglicht werden. Das Ziel, auf der Weser von Münden bis Karlshafen Fahrwassertiefen bei niedrigster Wasserführung von 0,80 m, von Karlshafen bis Minden von 1,00 m und von Minden bis Bremen von 1,25 m zu erreichen, konnte bis 1893 im großen und ganzen verwirklicht werden.

Im Jahr 1916 verfassten Muttray und Visarius die "Denkschrift über den erweiterten Ausbau der Weser von Münden bis zur Landesgrenze mit Bremen und der Aller". Sie stellten erstmals einheitliche Ausbaugrundsätze für den ganzen Strom auf. Mit dem Bau der Edertal- (203 Mio. m³, BJ 1904-1914) und der Diemeltalsperre (20 Mio. m³, BJ 1910- 1925) sollte primär der im Bau befindliche Mittellandkanal gespeist und sein Wasserstand konstant gehalten werden.
Neben dem Hochwasserschutz und der Energiegewinnung sollte die Wasserspeisung aber auch dazu dienen, die Wasserverluste unterhalb von Minden auszugleichen und damit die Schifffahrtsverhältnisse zu verbessern. Neben dem Zuschusswasser und der Ausführung weiterer strombaulicher Maßnahmen sollten schließlich Wassertiefen von 1,35 m oberhalb Mindens, 1,50 unterhalb Mindens und 1,60m unterhalb der Allermündung ganzjährig erreicht werden. Die Arbeiten kamen erst nach 1921 in Gang und waren im Jahr 1930 im wesentlichen abgeschlossen.